BFOTO
BFOTO

Nijverheidsspoor Merksem: Geschiedenis

Infrabel, de infrastructuurbeheerder van de Belgische spoorwegen, heeft 2 missies: een veilig én kwalitatief spoorwegnet ontwikkelen. Deze missies wil men tot een goed einde brengen door het net uit te rusten met moderne seininrichting, de beste spoorinfrastructuur en afscherming tussen de spoorweg en de buitenwereld (d.m.v. Overwegen, tunnels, hekwerken,...).
Uiteraard was er ,tot zijn sluiting in maart 2014, één spoorlijn overgebleven die door de mazen van het net glipte: spoorlijn 220 tussen bundel Far-West en het bedrijf Antwerpse metalen. Dit lijntje stond bekend als dé meest chaotische bedieningslijn van België. Het bezat verschillende spoor/weg kruisingen zonder of met zeer summiere signalisatie. En bij druk wegverkeer kon je al eens een bedieningstrein aantreffen die tussen de auto's stond aan te schuiven...
Ondanks de op zijn minst ongebruikelijke exploitatie en de enorm rijke spoorweggeschiedenis is dit lijntje al enkele decennia ten onrechte in de vergeteligheid gesukkeld.
Welkom op het nijverheidsspoor van Merksem!

Ontstaan

Dankzij de industriële revolutie ontstonden tal van bedrijven die door massaproductie relatief goedkope en kwaliteitsvolle producten konden maken. Om deze bedrijven te bevoorraaden met grondstoffen en afgewerkte goederen af te voeren was er nood aan een goede transportinfrastructuur.
Om de Luikse industrie te verbinden met de Antwerpse haven legde men een netwerk van kanalen aan om de Schelde met de Maas te verbinden. Voor ons is de kempische vaart belangrijk, deze lag tussen Antwerpen en Bochelt (Zuid-Willemsvaart) en werd aangelegd tussen 1843 en 1846. Men begon in 1853 met de graafwerken van een dok buiten de Antwerpse omwalling (middendeel van het huidige kattendijkdok) Dit dok was aangesloten op het verbindingskanaal schelde – maas (kempische vaart).
In 1935 verdween de Kempische vaart tussen Herentals en Antwerpen, het nieuwe en bredere Albertkanaal slokte hier de oude vaart op. De spoorlijn Antwerpen – moerdijk werd eveneens in de periode 1853 – 1854 aangelegd, de toen enkelsporige lijn werd geconstrueerd en geëxploiteerd door de “S.A. des chemin de fer d’Anvers à Rotterdam”. Later vormde deze maatschapij met twee andere spoorweg maatschappijen de “Grand Central Belge”.
De kempische vaart volgde oorspronkelijk een tracé in Antwerpen waarop nu de ijzerlaan ligt en kwam via een sluis uit in het in 1873 uitgegraven Asiadok. Terwijl men het albertkanaal liet uitkomen in het in 1930 gebouwde straatsburgdok.

De “S.A. des établissements industriels et commerciaux de Merxem” was voornamelijk opgericht met het doel gronden te kopen langsheen de kempische vaart, waaronder in 1870 deze van de Heer René Moretus (1842 – 1895), eigenaar van het Merksemhof en de landerijen er omheen.
Na aankoop maakte men deze gronden geschikt voor bedrijven die zich langsheen de vaart wensten te vestigen.
Voornaamste bestuurder van deze maatschappij was de groot industrieel Eugène Meeus (1810 – 1910) een in Antwerpens handelskringen zeer bekend een gewaardeerd nijveraar, onder zijn impuls diende de maatschappij op 21 november 1873 een aanvraag in om op de voormalige gronden van het Merksemhof een dok te graven en verscheidenen straten aan te leggen of te verbreden in aansluiting met het dok.

In januari 1874 kreeg zij hiervoor de toestemming en het groot dok werd in dat zelfde jaar gegraven. Het kleine dok kwam tot stand in 1876. Door het ter beschikking stellen van deze dokken ontstond een industriële zone die zeer goed gelegen was langs enerzijds de Kempische Vaart en anderzijds de onmiddellijke nabijheid van de in uitbouw zijnde Antwerpse haven. De industriële zone lag tevens in de omgeving van de spoorlijn Antwerpen – Rotterdam, in 1876 ging ook deze spoorlijn een belangrijke rol spelen in de groei van deze industriële zone.

Op 16 mei 1876 kregen de heren Carette en Elsen de toelating om een aansluiting te verwezenlijken met de spoorlijn Antwerpen – Rotterdam. Er werd rechts van de enkelsporige baan (richting Nederland) een wisselplaats met een enkelspoor van 620m aangelegd met een eveneens enkelsporige vertakking van 700m tot de gronden gelegen naast de oude Bredabaan. Daar bestond een kleinere wisselplaats om spoorwagons te kunnen plaatsen en on de nodige maneuvers te kunnen uitvoeren. In de volksmond sprak men van de “statie van Merksem” .

Op 8 oktober 1877 en 20 maart 1878 kreeg de “S.A. des établissements industriels et commerciaux de Merxem” bij ministerieel besluit de machtigingen om een overgavestation uit te bouwen in aansluiting met de spoorlijn Antwerpen – Rotterdam en het emplacement te verbinden met een spoor naar de verschillende bedrijven langs de Kempische Vaart en het groot dok. De maatschappij diende wel afspraken te maken met de heren Carette en Elsen omtrent het gemeenschappelijk gebruik van een deel van de aansluiting van de laatstgenoemde

Op 12 juli 1878 kwam een overeenkomst tot stand tussen de Grand Central Belge en de“S.A. des établissements industriels et commerciaux de Merxem” In deze overeenkomst wer de lange benaming ingekort tot “Société de Merxem”. Deze overeenkomst bepaalde de rechten en de plichten van beide partners met betrekking tot de bouw van het overladingsstation en de aansluiting. De “Société de Merxem”. moest aan de GCB de nodige gronden ter beschikking stellen voor de bouw van het overladingstation, de aanleg van het verbindingsspoor en de aansluitingen langsheen de vaart was voor de “Société de Merxem”.
Het nijverheidsspoor was geboren!

NMVB

Aan het einde van de 19e eeuw ging het België economisch gezien niet voor de wind. Een van de maatregelen die de Belgische regering nam om de economie terug aan te zwengelen was de wet op de buurtspoorwegen die op 28/05/1884 in voege trad. Men wilde een dicht netwerk van buurtspoorwegen bouwen om goederen snel en goedkoop te vervoeren. De buurtspoorwegen zijn goedkoper in aanleg en onderhoud (minder zwaar materiaal, lage snelheid, korte boogstralen,...) dan de klassieke spoorwegen, wat het economisch gezien veel interesanter maakte om ze aan te leggen in dunbevolkte gebieden. Als reactie op de wet van de buurtspoorwegen werd op 06/07/1885 de NMVB opgericht.

Tijdens de aanleg van buurtspoorlijnen in de provincie Antwerpen valt het oog van de NMVB op het nijverheidsspoor van Merksem. Er werd net naast de spoorlijn een nieuw tramdepot (ijskelder) en op de spoorlijn een verladingsstation (Privaat station Merksem) met 2 metersporen gebouwd om goederen van het grootspoor naar het tramspoor over te laden en vica-versa. Op 18/01/1888 kocht de NMVB het recht om de exploitatie te mogen uitvoeren op het gehele nijverheidsspoor.

Rond de jaren '90 besliste de SA des Etablissements Industriels et Commerciaux de Merxem om in vereffening te gaan. Men vond dat er zich te weinig bedrijven langs de nijverheidslijn hadden gevestigd om hun activiteiten rendabel voort te zetten. Op 20/04/1893 nam de gemeente Merksem het onderhoud van de nijverheidslijn over. In tussentijd zou de SA een nieuwe eigenaar zoeken voor de lijn.

Na lang onderhandelen was de NMVB bereid gevonden om op 28/09/1903 de spoorlijn tussen de aansluiting op de lijn Antwerpen-Roosendaal en de dokken in Merksem over te nemen. Omdat niemand interesse had in de sporen rond het klein en het groot dok werden deze op 25/06/1907 kosteloos overgedragen aan de gemeente Merksem.
Buiten de NMVB en de gemeente Merksem was er nog een derde speler actief op het nijverheidsspoor: De "Societé Cooperative pour l'exploitation du raccordement privé de Merksem et de Schoten" stond in voor het onderhoud en de uitbating van alle sporen na de sporenbundel ter hoogte van de N130. Dit netwerk van sporen zou tot zijn opbraak rond 1985 nooit van eigenaar veranderen.

Door het verhogen van de spoorlijnen in Antwerpen zou de NMVB eind jaren '00 de aansluiting op de lijn Antwerpen-Roosendaal niet meer kunnen gebruiken. Noodgedwongen week men in 1907 uit naar het nieuwe verladingsstation Antwerpen-Austruweel. Antwerpen-Austruweel was geopend op 03/01/1907 en lag net onder de stopplaats Antwerpen-Noorderdokken ten westen van de spoorlijn. Om het nijverheidsspoor te bereiken werd er onder de lijn Antwerpen-Roosendaal een ondertunneling gemaakt.

Na WOI kende het nijverheidsspoor een echte boom. Steeds meer bedrijven vestigden zich in de nabijheid ervan, wat er uiteraard voor zorgde dat er steeds meer spooraansluitingen en hoofdsporen bijkwamen. Omdat de onderhouds/aanlegkosten rond de dokken de hoogte inschoten zette de gemeente Merksem de NMVB onder druk om deze sporen over te kopen. Na de ontbinding van de SA des Etablissements Industriels et Commerciaux de Merxem was de gemeente Merksem wel eigenaar geworden van deze sporen, maar het was enkel de NMVB die een vergoeding kreeg van de bedrijven omdat enkel zij de exploitatie mochten uitvoeren! Op 26/03/1926 was de overname een feit nadat de NMVB 25 000 frank aan aandelen aan de gemeente Merksem schonk en beloofde in te staan voor de "verplichting het spoor eeuwigdurend te onderhouden".

Begin jaren '30 kwamen er bij de NMVB steeds meer klachten binnen van de bedrijven langs het nijverheidsspoor. Doordat alle goederen via het NMBS-verladingsstation Austruweel moesten passeren was de kostprijs volgens de bedrijven aan de hoge kant. Ze stelden voor dat de NMVB een eigen overladingsstation zou bouwen dat meteen 2 kilometer dichter bij het nijverheidsspoor lag. Rond 1935 verkreeg men uiteindelijk toestemming om het overladingsstation Merksem Ijskelder te bouwen. Dit overladingsstation zou aan de oostzijde van lijn 12 komen te liggen net boven het Albertkanaal, en de aansluiting zou verzekerd worden via een helling naar de spoorlijn. Merksem Ijskelder werd geopend op 15/04/1939. Het vroegere verladingsstation Austruweel werd gesloopt en men bouwde op het terrein de wijk Luchtbal. In de daaropvolgende jaren zou het verladingsstation Merksem-Ijskelder meermaals spooraanpassingen kennen en worden uitgebreid met nieuwe dienstgebouwen.Dankzij deze uitbreidingen werd het oude tramdepot Ijskelder gesloten en in 1956 opgebroken.

Verdwijnen van merksem ijskelder

Tijdens de tweede wereldoorlog volgden technische verbeteringen in de automobielindustrie zich in sneltempo op. Na de bevrijding werd al snel duidelijk dat koning auto meer en meer op de voorgrond zou komen. In het kader van meer Europese economische samenwerking werd 16 september 1950 in Genève de "Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries" ondertekend. Dankzij dit document zouden de belangrijkste Europese steden met elkaar verbonden worden via internationale autoroutes. Een van deze autoroutes ,de E3 ,moest (Lissabon) – Rijsel – Gent – Antwerpen – Hechtel – Venlo – (Stockholm) met elkaar verbinden.

In 1958 werd het belgisch gedeelte opgenomen in een investeringsprogramma en werd het te volgen tracé vastgelegd in een KB. Door de bekende Belgische communitaire twisten zou het tot 21 januari 1963 duren vooraleer er schot kwam in de zaak. Op deze datum werd de intercommunale vereniging voor autoweg E3 opgericht. Deze intercommunale had de opdracht om het tracé van de E3 in detail uit te werken en naderhand de aanleg te laten uitvoeren en financieren. Tijdens de studie koos men ervoor om de antwerpse kleine ring op de fundering van de oude stadsvesting te leggen. Het overslagstation Merksem Ijskelder diende dus te verdwijnen omdat dit pal op het tracé van de nieuwe E3 lag.Om het goederenverkeer te kunnen blijven verzekeren op de nijverheidsspoorlijn maakte men plannen om een nieuw overslagstation en stelplaats te bouwen naast de E3. Deze nieuwe stelplaats zou zo'n 12 744 557 frank kosten. In dezelfde periode besliste de NMVB om het goederenverkeer op zijn net stilletjesaan af te stoten omdat de maatschappij op termijn enkel nog busdiensten wilde aanbieden. De plannen voor het nieuwe verladingsstation verdwenen even snel als ze gekomen waren...

De nijverheidslijn was belangrijk voor verschillende bedrijven rond het groot en klein dok en daarom wilde men kost wat kost deze spoorlijn behouden. Om de bedieningen te kunnen blijven uitvoeren werden er 2 mogelijke oplossingen gevonden:
* De NMBS zou de exploitatie van de spoorlijn overnemen. De NMBS stond hier weigerachtig tegen vanwege het tracé en de slechte staat van de sporen.
* De klanten van de nijverheidslijn verenigen zich en halen met eigen middelen de wagons op aan het begin van de aansluiting ter hoogte van lijn 12. De klanten zagen het niet zitten om hun wagons enkele kilometers verder te af te halen dan nu het geval was. Bijkomend probleem was het feit dat men alsnog een klein rangeer/overladingsstation zou moeten bouwen om de wagons in de juiste volgorde te sorteren. De NMBS had volgens eigen zeggen niet de capaciteit om dit op voorhand te doen.

Overname door NMBS

Dankzij de nodige druk werd de NMBS toch bereid gevonden om de spoorlijn en de bediening over te nemen. Dit bracht wel enkele wijzigingen met zich mee omdat de tractievoertuigen van de NMBS veel zwaarder waren dan deze van de NMVB:
* De sporen op het tracé moeten worden verzwaard tot 50kg/meter
* De brug over het groot dok wordt verstevigd omdat deze het gewicht van de rangeerlocomotieven niet aankan.
* De bedrijven rond het klein en groot dok zullen niet meer bediend worden. De sporen zijn in een te slechte staat en de boogstraal is te klein. Deze sporen worden voor een symbolische 100 frank verkocht aan de gemeente Merksem

Omdat de NMBS geen bediening langs de dokken kon uitvoeren, richtten de bedrijven rond het dok een cooperatieve op. Deze cooperatieve zou de wagons van de aangeslotenen vanop het wijkspoor ter hoogte van de boerenbond tot aan de bedrijven brengen.Voor de bedrijven na het groot dok veranderde er niks, de NMBS bleef wagons afzetten tot aan het zijspoor ter hoogte van lamioirs d'Anvers waarna de bewuste bedrijven met hun eigen cooperatieve zelf de nodige rangeringen uitvoeren.

Oorspronkelijk wilde men de bediening van de nijverheidslijn blijven uitvoeren via de bestaande aansluiting met lijn 12. De intercommunale E3 was hier geen voorstander van, er zouden grote kosten nodig zijn om een extra keermuur te bouwen aan de E3. Als alternatief stelden ze voor om de nijverheidsspoorlijn door te trekken langs het Albertkanaal tot aan de verbinding met Hessenatie waar lijn 220 stopte. Hiervoor was maar 800 meter nieuwe spoorlijn nodig. Er werd uiteindelijk gekozen voor het alternatief omdat dit een veel lagere kostprijs had. De aanleg vond plaats in 1966.

Het was de bedoeling dat de spoorlijn en de bediening op 1 november 1966 door de NMBS ging worden overgenomen. Vanwege verschillende vertragingen lukte dit niet en moest de NMVB de bedieningen zelf noodgedwongen blijven uitvoeren. Met een noodprocedure werd ondertussen getracht om het verbindingsspoor zo snel mogelijk in dienst te nemen. De NMVB had immers nog maar 1 stoomlocomotief over en die verkeerde in een slechte staat. Op 12 juni 1967 nam de NMBS de bediening noodgedwongen over, de stoomlocomotief van de NMVB was ernstig defect geraakt... Na een spoedherstelling kon de NMVB vanaf 15 juni 1967 de bedieningen voortzetten. Dit was van korte duur want een dag later, op 16 juni 1967, werd de stoomketel van de laatste actieve stoomlocomotief afgekeurd waarna deze onmiddellijk buiten dienst werd gesteld.
Op 19 juni 1967 nam de NMBS de exploitatie en het onderhoud van het nijverheidsspoor defnitief over.

NMBS periode

Na de overname door de NMBS wilde de gemeente Merksem hun sporen rond het groot en klein dok verkopen. De spoorinfrastructuur was immers terug in verval geraakt. Het op punt stellen van de sporen zou te veel kosten, en ze zouden er zelf geen voordeel bij hebben. De NMBS werd gecontacteerd maar ze hadden nog steeds geen interesse in deze sporen. Na enig zoekwerk werd de "Dienst voor de Scheepvaart", die instaat voor het beheer van de waterwegen en infrastructuur daarrond, bereid gevonden om de gronden en sporen op 27 oktober 1972 over te nemen.

In de jaren '70 openden massaal veel autosnelwegen in Europa waardoor vervoer per vrachtwagen goedkoper en flexibeler werd. De veelal kleine bedrijven rond het nijverheidsspoor kozen hierdoor nog meer voor het transport over de weg. Wegens gebrek aan interesse zegden verschillende kleine bedrijven rond de Merksemse dokken hun spooraansluiting op.
De grote landbouwproductverwerkende bedrijven zagen het spoor dan weer als dé toekomst. In dezelfde periode investeerden de Boerenbond, Hendrix en Molens van Antwerpen en Deurne in losputten en nieuwe aansluitsporen. Uiteindelijk zou enkel de losput van de boerenbond spoorverkeer kennen...

Het spoorvervoer op het spoorwegnet van "Societé Cooperative pour l'exploitation du raccordement privé de Merksem et de Schoten", intussen omgedoopt tot "Nijverheidskring Merksem-Deurne", was begin jaren '80 tot quasi nul herleid. In 1983 kwam de cooperatieve overeen om te stoppen met het aanbieden van spoorvervoer voor hun aangeslotenen. Op 09/04/1984 werd de aansluiting officieel geschrapt, een jaar later werden de sporen opgebroken.
In 1989 waren er plannen bij De Boer en Lommaert om terug gebruik te maken van het spoorwegnet. Omdat ze zelf de aanleg van de sporen vanaf de bundel nabij de Antwerpse Metalen tot hun bedrijfsterrein moesten bekostigen stierven deze plannen een stille dood.

De losput van de Boerenbond kende vanaf zijn opening een groot succes. Men verwachtte dat er tegen het einde van de jaren '80 zoveel spoorverkeer zou zijn dat de 2 bundelsporen ter hoogte van de Boerenbond steeds gevuld zouden staan met graanwagons. Om de andere actieve klanten, Antwerpse Metalen en Antwerpse Verzinkerij, te kunnen blijven bedienen was er dus een derde spoor nodig dat deze bundelsporen bypastte. Doordat er geen plaats meer was naast de reeds bestaande sporen moest het derde spoor volledig in de autoweg worden gelegd. Om de verkeersveiligheid te garanderen moest men aan het begin en aan het einde van dit omloopspsoor en langs alle bedrijfsin/uitgangen verkeerlichten plaatsen die op rood springen van zodra er een trein passeert. De aanleg startte in 1984. Vanwege een gebrek aan geld werd de wissel aan de zijde van het groot dok niet gestoken, zodat men midden 1984 beschikte over een doodspoor pal op de weg...
De verwachte spoortrafiek bleef uit en in 1990 werd beslist om het nooit gebruikte spoor uit te breken.

Begin jaren '90 waren enkel de Boerenbond, Antwerpse Metalen en Antwerpse Verzinkerij (deze laatste 2 werden gezien als 1 aansluiting) nog actief op het nijverheidsspoor. De aansluitwissel naar oostkaai van het groot dok werd eind 1992 opgebroken, de wissel naar de westkaai volgde rond 1995. In de praktijk was het al jaren geleden dat er op deze sporen nog een bediening plaatsvond. In 1996 ging de Antwerpse Verzinkerij failliet waardoor ook deze spooraansluiting verdween.

Einde

In de jaren '90 begonnen de wegen dicht te slibben in België. Om de mobiliteit op de weg te blijven geranderen besliste de regering om de binnenvaart aantrekkelijker te maken (liberarisering binnenscheepvaart, subsidies voor kaaimuren,...) zodat goederen per boot in plaats van per vrachtwagen zouden vervoerd worden. Voor de nijverheidslijn betekende dit slecht nieuws. De boerenbond wenste hun goederenvervoer voortaan per binnenschip te ontvangen en stopte in de loop van 1996 het transport per spoor.

Rond de eeuwwisseling doken de eerste binnenvaartcontainerterminals op langs het Albertkanaal. Doordat er in de Antwerpse haven steeds meer containers per zeeschip aangevoerd werden kenden deze terminals snel een enorm succes. Om de groei van de containerbinnenvaart te kunnen blijven garanderen besliste de vlaamse regering op 23/04/2005 om het Albertkanaal geschikt te maken voor schepen tot 10 000 ton. Hiervoor moet de doorvaarhoogte van alle bruggen minstens 9.10 meter zijn om vier lagen containers te vervoeren en is de doorvaartbreedte idealiter 86 meter. Aan de bocht van Merksem (ter hoogte van het Lobroekdok) kwam men op sommige plaatsen aan een doorvaartbreedte van amper 50 meter. Onder sommige bruggen daalde dit zelfs tot 25 meter! Het was dus nodig om de bocht van Merksem te vergroten. Doordat er aan beide zijden redelijk wat industriele bedrijven gevestigd zijn was het niet vanzelfsprekend om het kanaal met enkele tientallen meter te verbreden. Om onteigeningen bij de bedrijven te vermijden werd ervoor gekozen om de autoweg (vaartkaai) en het nijverheidsspoor op te offeren. Het einde van het nijverheidsspoor was dus in zicht!

In de daaropvolgende jaren waren er vaak geruchten dat het nijverheidslijntje zou sluiten, maar onder druk van het laatste bedrijf, de antwerpse metalen, bleef de lijn open voor bedieningen. Eind 2013 werd er in Antwerpen gestart met de constructie van nieuwe kaaimuren. Omdat men zeer dicht tegen het spoor werkte werd de nijverheidslijn buiten dienst geplaatst. Enkel op dinsdag en donderdagnacht werd de lijn enkele uren geopend om de bediening met Antwerpse Metalen uit te kunnen voeren!
Uiteindelijk zou de laatste trein in de nacht van 13 op 14 maart 2014 rijden. De nijverheidslijn werd officieel op 1 april 2014 buiten dienst gesteld. Reeds een dag eerder, op 31 maart 2014, begon infrabel al met het ontmantelen van het laatste stukje buurtspoorlijn in de provincie Antwerpen...

Tractiemateriaal

Na de opening van de nijverheidsspoorlijn huurde de SA des Etablissements Industriels et Commerciaux de Merxem bij de Grand Central Belge een locomotief om de rangeringen en bedieningen uit te voeren. Deze maatschappij beschikte immers niet over eigen tractiemateriaal. Na de overname van de exploitatie door de NMVB in 1888 bleef de Grand Central Belge de bedieningen en rangeringen uitvoeren omdat de NMVB ook niet over normaalspoorlocomotieven beschikte. Deze situatie bleef bestaan tot in 1903, toen de NMVB een eigen locomotief bestelde: de 809.
Locomotief 809 werd gebouwd door St Leonard te Luik en woog 15 ton. De 2-assige locomotief werd aangekocht na de aanbesteding van 08/02/1896. Na de 809 werd 811 aangekocht bij de Ateliers Corpet - Bourdon te Parijs. Deze eveneens 2-assige locomotief woog rijklaar 19.5 ton en werd aangekocht na de aanbesteding van 23/06/1897. In de jaren daarna volgenden 814, 815 (beide met de aanbesteding van 10/02/1908) en 818 (aanbesteding van 1/05/1914) nog. Allen gebouwd door St Leonard te Luik.
Tussen 1922 en 1924 werden deze locomotieven vervangen door 4 nieuwe en krachtigere 3-assige stoomlocomotieven van 30 ton gebouwd door Tubize. Locomotieven 819 (bouwnummer 1828) en 820 (bouwnummer 1829) werden aangekocht via de aanbesteding van 07/04/1922. De 821 (bouwnummer 1920) kwam naar de nijverheidslijn via de aanbesteding van 15/10/1923. Locomotief 822 (bouwnummer 1993) tenslotte werd door de NMVB aangekocht met de aanbesteding van 25/03/1924. De 822 kwam eerst in dienst op de lijn Groenendaal - Overijse. Op 12/03/1926 werd ze overgebracht naar het nijverheidsspoor waar ze voor de rest van haar carriere actief bleef. Ze werd uiteindelijk in 1956 terzijde gesteld. Enkele jaren later gaf ook de 820 de pijp aan maarten na een ketelbreuk. Hoewel de locomotief niet meer gebruikt kon worden bleef ze officieel in dienst en kreeg ze de twijfelachtige eer om orgaandonor te zijn.
Tegen het einde van het NMVB tijdperk was enkel nog de 819 in dienst. Locomotief 821 stond ter beschikking als reserve en werd in de praktijk niet meer gebruikt. Toen de stoomketel van de 819 op 16/06/1967 werd afgekeurd viel het doek over het stoomtijdperk bij de NMVB. De 819 was immers hun laatste stoomtractievoertuig...

Hoewel de nijverheidslijn in NMVB tijdperk enkel per stoomtractie werd bediend was er wel degelijk sprake om de tractie te verdieselen. In 1962 bestelde de NMVB een onderzoek om te weten te komen of het economisch verantwoord was om de stoomlocomotieven te vervangen door dieselrangeerlocomotieven. Men dacht dat er voor de exploitatie 3 locomotieven van 30 of 40 ton nodig waren die minstens 20 geladen wagons van 20 ton konden voortslepen. Men vermoedde tussen de 4.8 en 6 miljoen frank te moeten uitgeven voor deze aankoop. Op het einde van dat jaar verkreeg men gunstig advies om 2 locomotieven van 40 ton aan 2,025 miljoen frank/stuk aan te kopen van constructeur Cockerill. Deze locomotieven leken uiterlijk goed op reeks 91 van de NMBS. Maar waren aan de technische kant iets minder krachtig en trager.
Uiteindelijk werden de locomotieven niet aangekocht omdat er begin jaren '60 stemmen opgingen binnen de NMVB om het goederenvervoer geleidelijkaan op te geven. Op vele plaatsen in vlaanderen was de goederendienst immers niet meer rendabel.

Na de overname van de NMBS bediende de rangeerlocomotief van bundel Far-West de nijverheidslijn. In de loop der jaren kon je hierdoor de reeksen 70, 72, 73, 74, 77, 82, 84 en 85 aantreffen.
Doordat de drukte van het autoverkeer toenam werd de bediening van het nijverheidsspoor een steeds risicovollere onderneming. Om de risico's enigzinds te beperken werd de 8257 als proef uitgerust met 4 zwaailichten in de jaren '90. Deze locomotief werd vaste rangeerlocomotief van de bundel Far-West zodat hij ten allen tijden de bediening kon uitvoeren. Bij elke rit ging er eveneens een begeleidingsauto met zwaailichten én een waarschuwinsverkeersbord van het type "J11" mee. Ondanks al deze voorzorgsmaatregelen werd de 8257 toch nog het slachtoffer van een aanrijding...
Na de buiteindienststelling van reeks 82 in de antwerpse haven werd reeks 77 heer en meester over het nijverheidslijntje. Een begeleidingsauto met zwaailichten (maar zonder verkeersbord) bleef tot het einde de bediening van het bedrijf Antwerpse Metalen assisteren.

Het is verboden informatie van deze pagina te publiceren zonder toestemming van de rechthebbende. Bepaalde info mag op fora worden gebruikt mits brondvermelding.