Naar de bouwverslagen

De Liefkenshoekspoortunnel maakt deel uit van de nieuwe spoorverbinding tussen linkeroever en rechteroever. Deze nieuwe spoorverbinding wordt 16.2 kilometer lang, en zal Antwerpen-Berchem en de Kennedytunnel serieus ontlasten. Alle goederentreinen van Antwerpen-Noord die nu sporen naar de Waaslandhaven of naar een andere bestemming via lijn 59 zullen gebruik maken van deze verbinding. Het traject langs de Liefkenshoekspoortunnel is een 20-tal kilometer korter dan het huidige traject via de Kennedytunnel, wat voor een kleine, maar niet onbelangrijke tijdwinst zorgt.
Het idee om via een 2de spoortunnel onder de Schelde rechtstreeks van de Waaslandhaven naar Antwerpen-Noord te gaan is niet nieuw. Eind jaren ′80, met de bouw van de Liefkenshoektunnel voor wegverkeer, was er al sprake om parallel met deze wegtunnel een spoortunnel te bouwen. Het idee werd echter snel afgevoerd wegens oninteressant en te duur.

Met de bouw van het Deurganckdok was er plots terug interesse in een nieuwe verbinding tussen linker- en rechteroever.
Als dit dok op vollast draait kan het een kleine 7 miljoen standaardcontainers per jaar aan. Ook in de rest van de Waaslandhaven kwamen er steeds meer en meer bedrijven bij. Een toename van het spoorvervoer was dus onvermijdelijk.
Momenteel (2007) vervoert men 8% van de havengoederen via het spoor. Tegen 2020 verwacht men dat dit 15 à 20% zal zijn. De Kennedytunnel heeft de capaciteit niet om zoveel goederentreinen door te laten.
 
De Liefkenshoekspoortunnel was plots wel interessant. Maar het bleef nog steeds een dure investering. De regeringstop stelde als alternatief een spoorbrug over de Schelde voor. De NMBS onderzocht dit idee, maar voerde het af omdat deze brug een nog duurdere onderneming zou worden. Mogelijk zou deze de zware goederentreinen niet aankunnen. Men zou dus voor de tunnel moeten gaan als 2de spoorverbinding onder de Schelde.
Al vrij snel (26-11-2004) besliste de Vlaamse Regering om via een zogenaamde PPS-constructie de Liefkenshoektunnelverbinding te bekostigen. Bij een Publiek Private Samenwerking bekostigt de privésector een bepaald project, en leent een openbare dienst voor een aantal jaar dit project. Als de huurtijd is afgelopen dan krijgt de openbare dienst het project.

Op 5 november 2008 kreeg het consortium Locorail ( bestaande uit BAM PPP (50%), CFE (25%) en Vinci Conces-sions (25%)) de opdracht om de Liefkenshoekspoorverbinding te bouwen door middel van een DBFM-contract (Design, Build, Finance, Maintain) met een waarde van maar liefst 841 miljoen euro en heeft een looptijd van 42 jaar, inclusief de bouwperiode. Tegen 2051 wordt Infrabel de eigenaar van deze verbinding.
Het consortium Locorail besteedde de bouw uit aan het tijdelijk handelsvennootschap Locobouw (MBG (25%), Vinci Construction Grands Projets (25%), CEI-De Meyer (25%) en Wayss & Freytag (25%)).

De bouw van deze verbinding kost naar schatting 690 miljoen euro. De spoorinfrastructuur zelf, die Infrabel volledig bekostigt, heeft een prijskaartje van zo′n 75 miljoen euro. De bouw van deze verbinding zal dus zo′n 765 miljoen euro kosten.

Er is een verschil tussen de bouwsom en de contractwaarde. Dit zou vooral te wijten zijn aan de kosten voor de financiering en het onderhoud van deze verbinding.
Zoals eerder gezegd bekostigt Infrabel de spoorinfrastructuur voor zo′n 75 miljoen euro. De Vlaamse Regering geeft 107 miljoen euro. Het overige bedrag wordt gefinancierd door de Europese Investeringsbank en zes commerciële banken ( BayernLB, Bank Nederlandse Gemeenten, Fortis Bank, ING Bank, Banco Santander en Société Générale Corporate & Investment Banking).
Vanaf het moment dat de verbinding in dienst is, huurt Infrabel hem voor 50 miljoen euro per jaar. Vanaf 2051, wanneer het DBFM-contract afloopt, wordt Infrabel de eigenaar van de gehele infrastructuur. Infrabel zelf zal geen extra tol heffen voor de treinen die langs deze verbinding gaan sporen.

Het Traject

De Liefkenshoekspoorverbinding zal 16.2 kilometer lang worden. Deze zal bestaan uit 4.76 kilometer spoorberm, 4.27 kilometer spoor in gesloten en open sleuf, 1.2 uit bestaande tunnel (De reeds bestaande Beverentunnel die nooit gebruikt werd) en tenslotte 5.97 kilometer uit een dubbel geboorde tunnel. De gehele verbinding wordt dubbelsporig en geëlektrificeerd uitgevoerd.
De werken zijn gestart op 12 november 2008, en tegen midden 2013 moeten alle bouwkundige werken uitgevoerd zijn. Hierna begint Infrabel met de spoor en seinwerken. In het voorjaar van 2014 moeten deze werken voltooid zijn, zodat de lijn na homologatie tegen midden 2014 open moet zijn voor het goederenvervoer.
Deze spoorverbinding ligt parallel met de Expressweg en de R2 en zorgt ervoor dat lijn 10 wordt doorgetrokken tot net voor Antwerpen-Noord. Eens deze verbinding in dienst is, zal lijn 10 22.7 kilometer lang worden. De spoorlijn is zo ontworpen dat men op de rechte stukken 90km/u kan halen, in de bochten maar 60km/u.

We kunnen het traject opdelen in 4 delen:
Deel 1: Bundel-Zuid - verkeerscomplex Expressweg-R2
Deel 2: verkeerscomplex Expressweg-R2 - Zuidelijke aansluiting Beverentunnel
Deel 3: Noordelijke aansluiting Beverentunnel - Oostelijke oever Kanaaldok B1-B2
Deel 4: Oostelijke oever Kanaaldok B1-B2 - aansluiting lijn 11

Deel 1

Net na bundel Zuid maakt de nieuwe verbinding een grote bocht van 180°. Aan het begin van deze bocht heeft men een spoordriehoek. De ene zijde staat in verbinding met bundel Zuid (lijn 10), en de andere met lijn 211. Lijn 211 is nog steeds in volle ontwikkeling en staat rechtstreeks in contact met het Deurganckdok. Indien ooit het omstreden Saeftinghedok wordt gebouwd, dan zal al het spoorvervoer dat dit dok genereert via deze zijde van de spoorwegdriehoek naar Antwerpen-Noord kunnen bollen.
Achter de bocht komt de spoorlijn, na het kruisen van een waterloop, parallel te liggen met de expressweg. Tussen de lijn parallel langs de expressweg en bundel Zuid bevind zich het natuurgebied "Zuidelijke Groenzone-Haasop".
Om de rust te bewaren in dit natuurgebied komt er ten Noorden van de spoorlijn een geluidsbuffer. Deze buffer zal naast het lawaai van de spoorlijn ook het lawaai afkomstig van de expressweg doen verminderen.

Deel 2

Voor de verkeerswisselaar E34-R2 maakt de spoorlijn een bocht van 90°. In deze bocht begint ze al te dalen. Na de bocht blijft de verbinding tot aan het eindpunt ongeveer parallel liggen met de R2.
Ze kruist lijn 10, de Steenlandstraat en het op en afrittencomplex "Waaslandhaven-Zuid" ondergronds. Op de overige stukken tot aan de Beverentunnel zal ze in een open sleuf liggen. Aan de Westkant kruist ze de Steenlandpolder. Dit is een tijdelijk compensatiegebied van het type "Riet en water" dat aangelegd werd als compensatie voor het Deurganckdok. Een aarden wal moet ervoor zorgen dat de geluidshinder komende van de spoorlijn en de R2 drastisch wordt verlaagd.
Omdat er een groot deel van de Steenlandpolder wordt ingenomen door de spoorlijn in een ingraving en de geluidsbuffer moet men ergens anders een extra compensatiegebied van het type "Riet en water" voorzien. Dit compensatiegebied zal "Rietveld Kallo" noemen en iets buiten de dorpskern van Kallo gelegen.
Vanaf dit deel ligt de spoorlijn gedeeltelijk tot volledig ondergronds. Om geen last te hebben van massaal veel grondwater worden er aan beide zijden van de spoorlijn waterdichte Cement-betonietwanden geplaatst tot op de ondoordringbare laag "Boomse klei". Langs de wanden zal het grondwater dus op zijn huidige niveau kunnen blijven staan.

Deel 3

Dit deel start vanaf de noordelijke uitgang van de Beverentunnel. Deze tunnel is jaren geleden aangelegd maar werd nooit in gebruik genomen. Met de werken zal deze tunnel worden vrijgemaakt en mits enkele kleine aanpassingen kan hij in gebruik worden genomen.

Net na de noordelijke uitgang van de Beverentunnel loopt de spoorlijn nog enkele honderden meters in een open sleuf. Vanaf hier tot aan het begin van de Liefkenshoekspoortunnel zal de lijn ongeveer horizontaal liggen. Na de open sleuf zal men in een ondertunneld gedeelte komen. Dit gedeelte wordt gemaakt via de "Cut & Cover" methode.

In deze tunnel zullen de sporen zich steeds verder van elkaar gaan verwijderen. De eigenlijke Liefkenshoekspoortunnel bestaat immers uit 2 aparte tunnelkokers . Deze tunnelkokers worden geboord en hebben een buitendiameter van 8 meter, de binnendiameter zal 7.3 meter bedragen. De tunnel, die 5.97 kilometer lang wordt, zal achtereenvolgens onder de Schelde en onder Kanaaldok B1/B2 lopen.

Deel 4

In dit deel van het traject stijgt de spoorlijn met het maximaal toegelaten stijgingspercentage tot aan de oppervlakte. Het gedeelte vlak na de Liefkenshoekspoortunnel wordt ook hier gebouwd via de Cut & Cover-methode.
Eens de 2 sporen terug naast elkaar liggen stijgt men nog verder in een open sleuf. Net als in het begin van de Liefkenshoekspoorverbinding vinden we ook hier een spoordriehoek terug. Het ene been staat in verbinding met lijn 11 en lijn 11A. Op deze lijnen bevinden zich 2 grote containerterminals en chemiereus BASF.

Het andere been staat ook in verbinding met lijn 11, maar hier leidt lijn 11 rechtstreeks naar het vormingsstation Antwerpen-Noord. Hier worden goederentreinen samengesteld die naar tal van Europese bestemmingen rijden, en via de Liefkenshoekverbinding staat de Waaslandhaven vanaf midden 2014 in direct contact met dit grote vormingsstation.

Het gehele Liefkenshoekproject zal ervoor zorgen dat maar liefst 3 miljoen m³ grond wordt verzet. Een groot deel van deze grond kan gebruikt worden voor de buffers aan de Steenpolder en Zuidelijke Groenzone-Haasop.
Als extra worden er ook geluidsbuffers voorzien rond de E34 en R2 te Kallo. En aan Lijn 211 ter hoogte van de Fabriekstraat.
Rond Verrebroek wordt er tenslotte een tijdelijke geluidsbuffer aangelegd.


Naar mijn mening is het gerechtvaardigd om deze spoorverbinding te bouwen. In enkele jaren tijd is de Waaslandhaven enorm gegroeid, en op korte termijn zal er meer capaciteit nodig zijn om alle goederentreinen te laten rijden.
Via deze verbinding kunnen spoorvervoerders op een efficiënte manier van de Waaslandhaven naar het enorme rangeerterrein van Antwerpen-Noord sporen. Dankzij de Liefkenshoekspoortunnel worden Antwerpen-Schijnpoort (frontwissels) en Antwerpen-Berchem (goederentreinen nemen de nieuwe liefkenshoekverbinding of moeten maar 1 keer i.p.v. 2 keer langskomen) ernstig ontlast. Mogelijk komt dit de stiptheid rond deze stations ten goede.
Jammer genoeg moet er vrij waardevol natuurgebied sneuvelen voor deze verbinding, maar hopelijk kan dit verlies een beetje gecompenseerd worden door het Rietveld Kallo. Langs de andere kant, dankzij deze verbinding is er misschien minder vrachtverkeer nodig op onze wegen. En dat is dan weer een positief punt voor het milieu.

 

Bronnen: Infrabel, Vlaamse Overheid, CFE, MER Vlaanderen

Het is verboden om de volledige tekst of foto's van deze pagina te publiceren zonder toestemming van de rechthebbende