BFOTO
BFOTO

ERTMS

ERTMS (European Railway Traffic Management System) is het nieuwe Europese spoorbeveiligingssysteem.
Het is de verzamelnaam voor 3 grote onderdelen:

* ETCS (European Train Control System) is het automatisch treinbeïnvloedingssysteem. Dit treinbeinvloedingssysteem moet alle andere beveiligingssystemen (zoals Memor, TBL, TVM,…) vervangen.
* GSM-R is een radio-systeem dat informatie uitwisselt tussen het spoor en de trein. GSM-R maakt gebruik van GSM signalen op een speciale frequentie voor de spoorwegen.
* ETML (European Train Management Layer) is een treinmanagementsysteem dat de Europese spoorverkeersstromen moet optimaliseren. Dit systeem is nog in volle ontwikkeling.

Geschiedenis

Historisch gezien heeft elk land in Europa een eigen beveiligingssysteem en een of zelfs meer spanningen op de bovenleiding. Deze verschillen van land tot land maakten het moeilijk om internationaal spoorverkeer tussen de landen te ontwikkelen.
Om dit probleem op te lossen begon men in de jaren 1980 te discussiëren over een gezamenlijk Europees systeem zodat het makkelijker werd om verschillende landen te doorkruisen met dezelfde locomotief. De Europese minister van transport besliste in december 1989 om de problemen rond de signalisatie en de spoorbeveiliging te onderzoeken.

Rond eind 1990 stelde ERRI (European Rail Research Institute) een groep spoorwegexperts samen die de specificaties van een nieuw te bouwen treinbeinvloedingssysteem moesten opstellen.
Tegen eind juni 1991 had men deze specificaties klaar, en na het akkoord van de spoorwegen en de industrie kon men met de ontwikkeling van ETCS beginnen.

Het project omvatte een nieuw te ontwikkelen boordinstallatie die via computerprogramma ontvangen gegevens kon verwerken (eurocab wat we nu kennen als ETCS), een nieuw systeem dat gegevens kan uitwisselen (eurobalise dat we nu kennen als de bakens in het spoor) en een systeem dat ononderbroken gegevens kan uitzenden (euroradio dat we nu kennen als GSM-R).

In 1995 ontwikkelde de Europese Gemeenschap een strategie voor de verdere ontwikkeling van ERTMS zodat ERTMS zo snel mogelijk kon ingevoerd worden als nieuw beveiligingssysteem.
Deze strategie bestond uit een ontwikkelingsfase en een testfase.
Tijdens deze testfase werd ERTMS geïnstalleerd op spoorlijnen in verschillende landen (Duitsland, Frankrijk, Italië,…)

Tijdens de zomer van 1998 werd UNISIG (unie van de Europese seinfabrikanten) gevormd om de specificaties van ERTMS af te ronden. Op 25 april 2000 werd ERTMS tenslotte goed bevonden om te worden gebruikt als een volwaardig spoorbeveiligingssysteem

De specificaties werden echter nog een aantal keer herzien zodat ERTMS beter aan de noden van de infrastructuurbeheerders en spoormaatschappijen kon voldoen. Deze aanpassingen werden in april 2008 aangenomen door de Europese Gemeenschap.

ERTMS in België

Om ERTMS in te voeren besliste de Europese Gemeenschap om ERTMS te verplichten op elke nieuw aangelegde hogesnelheidslijn. In België zijn lijn 3 en lijn 4 uitgerust met ERTMS level 2, met terugvalmogelijkheid op level 1.

Om het grensoverschrijdend goederenvervoer te stimuleren, in feite dé reden waarom ERTMS werd ontwikkeld, besliste men in 2006 om ERTMS in te voeren op 6 belangrijke goederencorridors doorheen Europa:

* Corridor A : Rotterdam-Genoa
* Corridor B : München-Verona
* Corridor C : Antwerp-Basel / Lyon
* Corridor D : Barcelona-Nimes and Lyon-Torino-Ljubljana-Budapest
* Corridor E : Dresden-Budapest-Constanta
* Corridor F : Hannover-Frankfurt/Oder-Berlin-Varsaw-Terespol

Corrider C ligt gedeeltelijk in België, deze corridor vertrekt vanaf de Haven van Antwerpen en verlaat het land via de Ahtus-Meuse lijn. Men hoopt deze verbinding tegen 2015 van ERTMS te hebben voorzien. Op deze verbinding wilt men level 1 installeren. In het buitenland voorziet men sommige delen mogelijk al meteen van level 2.

Buiten ERTMS op corridor C en lijn 3 en 4 wil men in België op termijn alle hoofdlijnen voorzien van dit systeem.

De levels

LEVEL 0

Een trein uitgerust met ETCS rijdt over een lijn zonder enige ERTMS beveiliging.

LEVEL STM

Een trein uitgerust met ETCS rijdt over een spoorlijn met bestaande treinbeinvloedingsinstallatie bv: memor. Via de STM-module (Specific Transmission Module) worden de signalen die de memor installatie geeft aan de trein omgezet naar ETCS-sginalen. Als de trein een groen sein passeert, zien we dit op de ETCS-installatie. Passeren we een dubbel geel sein, dan weet de ETCS-installatie dat de trein moet vertragen.

Een trein kan uitgerust worden met meerdere STM-modules. Een locomotief van de reeks 77 die uitgerust wordt met ETCS en in Nederland en Duitsland mag rijden, zal de eerste jaren een STM-module krijgen om ATB, memor en PZB signalen om te zetten naar ETCS signalen.

LEVEL 1

Een trein uitgerust met ETCS rijdt over een spoorlijn met ERTMS level 1.
ERTMS level 1 lijkt vrij goed op TBL: langsheen de spoorlijn hebben we op verschillende plaatsen bakens liggen, deze bakens geven informatie aan de trein: plaatsbepaling, maximum snelheid, … .
Aan de hand van deze informatie kan ETCS de maximumsnelheid bepalen, en indien er vertraagd moet worden weet de ETCS-installatie het ideale remmingspunt. Via de ingebouwde remmingscurve controleert ETCS of men wel hard genoeg remt. Wanneer de trein niet hard genoeg remt kan ETCS er zelf voor zorgen dat de trein vertraagt, of dat de trein een noodstop uitvoert.

Het nadeel van de bakens op het spoor is dat men maar op een aantal plaatsen informatie krijgt over de toestand van de lijn. Dit kan men oplossen door een loop te leggen in het spoor (een kabel langs het spoor die continu signalen uitstuurt, te vergelijken met TVM) of de seinen een radiosignaal te laten uitzenden die de locomotief opvangt.
Voordeel hiervan is dat we onmiddellijk weten of een sein alsnog openkomt, en we geen kostbare tijd verliezen door te remmen.

Bij level 1 worden de treinen nog altijd gedetecteerd via spoorstroomlopen. Het seinhuis stelt de reisweg in, en informatie over deze reisweg wordt via de bakens doorgegeven aan de trein. Seinen langs de lijn zijn vanaf level 1 niet meer noodzakelijk, de locomotief ontvangt via de bakens immers het seinbeeld.

LEVEL 2

Een trein uitgerust met ETCS rijdt over een spoorlijn met ERMTS level 2.
Op deze spoorlijn hebben we op verschillende plaatsen in het spoor bakens liggen. Deze bakens vertellen de trein waar hij zich juist bevind. De info of een blok al dan niet vrij is wordt continu naar de trein verstuurd via het GSM-R signaal. Via het ETCS scherm in de cabine ziet de machinist dan wat hij moet doen: doorrijden, stoppen, maximale snelheid,… .

De treinen zelf worden nog steeds gedetecteerd via stroomlopen in het spoor. Als men in het seinhuis een wissel verzet omdat de trein deze moet nemen. Dan wordt deze info via de GSM-R mast aan het seinhuis verzonden naar de trein. Enkele honderden meters voor de trein deze wissel moet nemen zal hij door de ETCS apparatuur gedwongen worden om te vertragen.

LEVEL 3

Een trein uitgerust met ETCS rijdt over een spoorlijn met ERTMS level 3.
Op deze spoorlijn liggen op verschillende plaatsen ook bakens die de trein vertellen wat zijn positie juist is. Bij level 3 wordt via de GSM-R ook informatie doorgegeven over de toestand van het spoor.

Nieuw bij level 3 is dat er geen enkele blokdetectie meer is langs de spoorlijnen.
Via de GSM-R verbinding geven zowel de voor als de achterkant van de trein hun positie door aan het seinhuis. In het seinhuis ontvangt men de positie van de trein, en stelt men de reisweg in. Informatie over deze reisweg wordt continu doorgestuurd naar de trein.

Bij level 3 werken we met 'vliegende blokken'. Als een trein 120 km/u rijdt, dan mag de volgende trein bv. 2 km achter deze eerste rijden. Rijdt de eerste trein echter 60km/u, dan zou de volgende trein bv. 1 km achter deze eerste aan mogen rijden.
De ETCS installatie zorgt ervoor dat we steeds deze minimumafstand respecteren, dankzij deze methode kan de capaciteit op de spoorlijn serieus worden verhoogd omdat men zo dicht mogelijk tegen de voorgaande trein probeert te rijden.
Omdat zowel de voor als de achterkant van de trein worden gedetecteerd, zal men bij wagonverlies geen botsing krijgen. De treinen achter deze wagon worden automatisch gestopt.

Level 3 is nog steeds in ontwikkeling, men verwacht dat dit level tegen 2020 operationeel kan zijn. De grootste hinderpaal is het feit dat ook bij goederentreinen de achterste wagon moet gedetecteerd worden. En dit is vrij moeilijk als deze wagon geen elektrische installatie heeft.

Het is verboden om de volledige tekst van deze pagina te publiceren zonder toestemming van de rechthebbende