BFOTO
BFOTO

Sein (van dale)
het; o -en

1 beweging of geluid om iets kenbaar te maken; teken
2 voorwerp bestemd om er tekens mee te geven

Seinen aan het spoor bestaan al sinds 1835, toen de eerste trein reed in België. Vanwege de lage snelheid en het eenvoudig spoornet had men toen nog geen nood aan een complexe spoorwegbeveiliging.
Het enige sein dat men in de beginjaren had was de rode vlag van de ‘loper’. Deze liep op drukke punten met een rode vlag voor de trein om de omstaanders te waarschuwen voor het naderende gevaarte.

Het begin

Rond 1855 kwamen de eerste mechanische seinen België binnen. Het sein met de ronde rode plaat was een gewoon stopsignaal. Terwijl het sein met de rode rechthoek, dat nog steeds bestaat, een geavanceerdere versie voorstelde.
Het grote verschil tussen deze seinen was dat er bij het rechthoekige sein eerst moest worden gestopt vooraleer men mocht doorrijden.
Men moest voor beide seinen stoppen als het plakkaat zichtbaar was, en kon doorrijden als het plakkaat was weggedraaid.
's nachts zorgden lantaarns voor het seinbeeld: een rood licht was stoppen, bij een wit licht kon de reis worden verdergezet.

Dit sein kon men zowel ter plaatse als op afstand bedienen. Het sein kon tot een kilometer ver staan van de bediener. Via een ingenieuze compensatie-inrichting werd de metalen aandrijfkabel onder elke weersomstandigheid strak gehouden.

Het tweestandenstelsel

Door de ontwikkelingen op het spoorweggebied werd de treinsnelheid steeds hoger en voldeed het eenvoudige stopsein niet meer. Daarom werd in 1875 het tweestandenstelsel in België ingevoerd. Dit kwam uit Engeland én Duitsland, en bestond uit een mast met een seinarm.
De Duitse seinarm kon 2 standen innemen: horizontaal en 45° schuin naar boven. En duidde op deze manier aan op de trein mocht doorrijden of stoppen.
De Engelse seinarm kon 3 standen innemen: horizontaal, 45° schuin naar beneden en volledig naar beneden. De seinarm van de Engelse seinen hing, in tegenstelling tot de Duitse, links.

In 1893 wilde de toenmalige Etat-Belge een eigen seinsysteem ontwikkelen. Men nam als basis de Duitse seinen, maar hing de seinarmen nu aan de linkerkant. Het duurde tot 1904 vooraleer men aan 1 seinpaal meerdere seinarmen bevestigde. Buiten de extra seinarmen aan de seinpaal, was het gehele sein ook opgebouwd uit standaard onderdelen. Zodat men bij eventuele defecten de onderdelen snel kon vervangen.

Pas rond 1920 kreeg het tweestandenstelsel de vorm zoals we het 'nu' kennen. Zeer kenmerkend aan dit systeem zijn de ronde bollen aan het uiteinde van de seinarm.

Het driestandenstelsel

Het tweestandenstelstel was een eenvoudig stelsel omdat het geen beperkingen kon opleggen. Omdat na de eerste wereldoorlog veel spoor en seininfrastructuur werd vernield besliste men op ineens een nieuw stelsel in te voeren: het driestandenstelsel. Dit stelsel, dat in 1919 werd ingevoerd, was gebaseerd op het Engelse seinstelsel. Zoals je hoort in de naam kan de seinarm in dit stelsel 3 standen innemen: horizontaal, 45° schuin naar boven en verticaal.
Vandaag de dag, in 2009, is het driestandenstelsel nog steeds op enkele plaatsen in dienst.

De lichtseinen

In 1932 werden de lichtseinen in dienst genomen. De lichtseinen worden via elektriciteit aangestuurd en de seinbeelden zijn gebaseerd op het driestandenstelsel. De hoofd, waarschuwings en rangeerseinarm werden geïntegreerd in 1 sein met 5 lampen.
Tesamen met de lichtseinen werd het normaal- en tegenspoorregime ingevoerd. Bij normaalspoor rijdt de trein op het linkse spoor , zijn normale spoor. Bij tegenspoor rijdt hij rechts. Voordat men lichtseinen had was het dus onmogelijk om op tegenspoor te rijden.

Normaalspoorseinen branden continu, terwijl tegenspoorseinen knipperen. In het begin brandden de seinlampen van de tegenspoorseinen ook continu. Maar na een zwaar ongeval kwam hier verandering in.

Het normaal en tegenspoorregime vindt je enkel bij de hoofdseinen. De rangeerseinen zijn regimeonafhankelijk en branden altijd continu.
Voor de volledigheid vermelden we dat er ook vereenvoudigde stopseinen zijn. Deze kan je nog het best vergelijken met en verkeerslicht. Je hebt hier meestal een rode, gele en groene seinlamp. Deze vereenvoudigde stopseinen verdwijnen stilletjesaan uit het spoorweglandschap.

Bakens

Met de bouw van de hogesnelheidslijnen werd de toenmalige NMBS geconfronteerd met het feit dat men lichtseinen slecht waarneemt als men sneller rijdt dan 200km/u. Dit probleem loste men eenvoudig op door langs hogesnelheidslijnen geen lichtseinen te plaatsen, maar door bakens in het spoor te leggen.
Deze bakens , enkel aangeduid door een seinbord, zenden signalen uit die de voorbijrijdende trein opvangt. Deze informatie zegt of het volgende blok vrij is of niet, wat de maximumsnelheid op de lijn is,… .
Het beveiligingssysteem in de trein controleert of de machinist deze verkregen informatie omzet in de praktijk. Dit wil zeggen of hij bijvoorbeeld remt wanneer de volgende sectie bezet is . Wanneer de machinist deze informatie negeert zal het beveiligingssysteem de snelheid automatisch verlagen of zelfs de trein volledig tot stilstand brengen.
Bakens langs de lijn en de beveiligingssystemen in de treinen hebben elkaar dus nodig om optimaal te presteren.

Er zijn ook systemen, zoals TVM430 (aanwezig op L1) waarbij men via de rails codes naar het beveiligingssysteem van de trein stuurt. Het begin of einde van zo’n sectie wordt afgesloten door hetzelfde seinbord dat een baken aangeeft.
Andere beveiligingssystemen, zoals TBL 2 (aanwezig op L2 & L96N) combineren beide beveiligingssystemen.
ERTMS (European Railway Traffic Management System) is het nieuwe Europese beveiligings/seinsysteem dat over enkele jaren het volledige Europese spoornetwerk moet beveiligen. Afhankelijk van het niveau van dit systeem werkt ERTMS enkel met bakens (seinbeelden) [level 1], zowel met bakens (postiebepaling van de trein) als met GSM-R (seinbeelden) [level 2] als enkel met GSM-R (seinbeelden aan de hand van vliegende blokken) [level 3].
Vanaf level 2 zijn de seinen langs het spoor niet meer nodig.

Op 5 mei 1835 reed de eerste trein van Brussel naar Mechelen. Dit was het startschot om in België een groot en druk spoorwegnet uit te bouwen. Om veilig treinverkeer mogelijk te maken plaatste men vanaf 1855 seinen langs de spoorlijn. Dankzij de ontwikkelingen gedurende jaren zijn deze seinen mee geevolueerd zodat het mogelijk was om steeds een hogere snelheid en capaciteit te verkrijgen op het net. Nu, een kleine 175 jaar later, zijn er zelfs geen seinen meer nodig om veilig te rijden. Via technologieën als GSM-R en ETCS krijgen we just-in-time informatie over de spoorlijn in de locomotief. Op zijn beurt controleert deze locomotief zelf of alle snelheidsbeperkingen en veiligheden geëerbiedigd worden. Dankzij deze nieuwe systemen is het dus meer dan ooit mogelijk om op een veilig spoornet te rijden.

Het is verboden om de volledige tekst en/of afbeeldingen van deze pagina te publiceren zonder toestemming van de rechthebbende