BFOTO
BFOTO

TBL

Treinbeïnvloedingssystemen

Met de komst van diesel- en elektrische motorwagens , had men nood aan een systeem dat het sein herhaalde in de stuurpost. Want waar er vroeger 2 of 3 mensen aanwezig waren die de seinen controleerden, was er op deze treinstellen maar 1 bestuurder aanwezig. Dus was er meer kans dat een sein per ongeluk over het hoofd werd gezien.

Met een seinherhalingssysteem in de stuurpost werd deze kans flink gereduceerd, en door de machinist een handeling uit te laten voeren kan men zelfs controleren of hij het seinbeeld zag.

De Krokodil

In 1930 werd het eerste seinherhalingssysteem ingevoerd: de krokodil.

De krokodil is niets meer dan een metalen object in het spoor dat een impuls geeft aan een voorbijrijdende trein. Een metalen borstel, gemonteerd onder de trein, rijdt over deze krokodil en geeft de impuls door naar de stuurpost. In de stuurpost "herhaalt" het gong/fluit systeem deze impuls.

De eerste krokodillen waren lange metalen platen. Maar vanaf 1950 werden deze vervangen door de huidige krokodillen: een smal metalen object met in het midden 3 golfvormige lamellen waarop de spanning staat.

Een krokodil kan op 3 manieren gebruikt worden: met positieve spanning, met negatieve spanning en spanningsloos

* Negatieve spanning:

Wordt gegeven bij de overschrijding van een groen sein, in de stuurpost is er een belsignaal te horen.

* Positieve spanning:

Wordt gegeven bij de overschrijding van een sein dat een beperking oplegt; in de stuurpost moet de bestuurder binnen een 4-tal seconden de "fluit" terug in zijn houder duwen. (Die komt er bij een positieve impuls uitgevallen). Doet men dit niet dan zal de trein een noodremming maken.

Bij werken wordt er vaak een tijdelijke krokodil in het spoor gelegd die enkel een positieve spanning geeft. Dit om treinbestuurders te waarschuwen.
Als men een sein met een beperking overschrijd dan wordt dit neergeschreven op de tachograaf.

* Spanningsloos:

Wordt gegeven bij een rood sein. Bij een eventuele overschrijding komt er in de stuurpost geen signaal binnen en zal de trein dus verder rijden.
Wanneer de treinen in de tegenovergestelde richting over de krokodil rijden, dan wordt deze ook spanningsloos gezet.

Memor

De memor installatie maakt ook gebruik van de krokodil, maar is uitgebreider dan het gong/fluit systeem.
Als de bestuurder een sein met een beperking gaat overschrijden moet hij een knop indrukken waarmee hij bevestigd dat hij kennis neemt van deze beperking.
Wanneer hij de knop indrukt zal er een lamp oplichten, deze lamp dooft kortstondig wanneer men de krokodil met de positieve impuls voorbijrijdt. Eens het sein overschreden is kan men de knop loslaten, en blijft er een licht branden om de bestuurder eraan te herinneren dat hij een sein met een beperking overschreed.
Deze lamp dooft bij de eerste negatieve impuls (groen sein), of bij het indrukken van de lamp.

Indien de bestuurder de knop niet indrukt, zal de lamp na het overschrijden van het sein een 4-tal seconden knipperen. Wordt er in deze tijdspanne niet op de knop gedrukt dan zal de trein een noodstop maken.

Sommige tractievoertuigen uitgerust met memor laten bij een negatieve impuls een blauwe lamp kortstondig oplichten ipv een belsignaal te laten horen.

Vandaag de dag, begin 2010, zijn er nog zo'n kleine 200 tractievoertuigen actief die als "seinherhalingssysteem" enkel het gong/fluit systeem hebben. Wanneer deze een sein met een beperking overschrijden hebben de bestuurders dus geen enkele aanduiding meer dat ze zo'n sein passeerden.

TBL

Door de toenemende verkeersdrukte en de komst van de hogesnelheidstreinen was er stilaan nood aan een ander seinherhalingssysteem dat in staat is om meer informatie binnen te halen in de stuurpost. Want vanaf een snelheid van 200km/u wordt het nagenoeg onmogelijk om nog seinbeelden te herkennen.
Na een zwaar treinongeval op 13/07/1982 in Aalter, waar een trein door het rood reed, had men ook nood aan een veiligheidssysteem dat een trein automatisch stopte wanneer een rood sein overschreden werd.

Na onderzoek door o.a. de firma A.C.E.C. ontstond in de jaren '80 het systeem TBL (Transmissie Baken Locomotief).

TBL 1

In plaats van een krokodil bij het gong/fluit en memor systeem maakt TBL 1 gebruik van bakens in het spoor. Een antenne onderaan de trein vangt de gecodeerde info van het baken op en geeft , nadat de boordcomputer alles decodeerde, informatie over het seinbeeld in de stuurpost.
Via het baken kan een enorme hoeveelheid informatie naar de trein worden gezonden, maar de TBL1 uitrusting is enkel maar in staat om het seinbeeld en eventuele beperkingen in de stuurpost te herhalen.

Bij een het overschrijden van een sein met een beperking zal de bestuurder dmv het indrukken van de blauwe knop moeten bevestigen dat hij hiervan op de hoogte is.

Indien er een rood sein wordt overschreden zal het baken ervoor zorgen dat de trein onmiddellijk een noodstop uitvoert.

Als een sein in storing staat, en geen ander seinbeeld geeft dan rood, kan men TBL1 en zijn opvolgers tijdelijk uitschakelen om een overschrijding mogelijk te maken. Het systeem komt automatisch terug in dienst bij het volgende baken, of na het indrukken van de blauwe knop.

De bakens, die een 80 cm lang zijn, dienen niet stroomloos te worden gezet als een trein in een andere richting over het spoor rijdt. Omdat deze bakens in tegenstelling tot de krokodil niet in het center van het spoor ligt. De bakens liggen, gezien in de rijrichting, links van de aslijn van het spoor.

Omdat TBL1 een verouderd systeem was en men dringend moest besparen bij de toenmalige NMBS dienst baan, is men sinds 1990 gestopt met het installeren ervan op ons spoorwegnet.

TBL 2

TBL 2 is het volwaardige broertje van TBL 1 en werd hoofdzakelijk ontwikkeld voor spoorverkeer met een hogere snelheid dan 200km/u.

Dé grote verbetering van TBL 2 is dat men werkt met een boordcomputer die een grote hoeveelheid gegevens aankan en men rijdt onder een remcurve. Door deze remcurve wordt het nagenoeg onmogelijk om nog door een rood sein te rijden.

Een remcurve is een door de computer berekende "grafiek" met de maximale snelheid die de trein mag hebben. Wanneer de trein 5 km/u sneller rijdt dan toegelaten snelheid zal de "verwittigingscurve" een akoestisch signaal laten horen. Als hij 10 km/u sneller rijdt volgt er onmiddellijk een noodstop.
Indien de trein een sein met een beperking overschrijd dan zal deze maximale snelheid volgens de remcurve dalen tot de gevraagde waarde. (bv 0 km/u bij een gesloten sein).

Op de boordcomputer komt alle seininformatie binnen omdat men op lijnen voorzien van TBL 2 over het algemeen geen seinen en borden kan zetten door de hoge snelheid. Op deze computer krijgt men informatie over de maximale snelheid op het baanvak en de stand + afstand van het volgend sein.
Aan de hand van de seininformatie, gewicht en remeigenschappen van het materieel berekent de boordcomputer iedere 0.5 seconden te maximaal toegelaten snelheid.
Omdat de remcurve steeds verlegt wordt, en de machinist moet ingrijpen bij iedere snelheidsbeperking, is het niet meer nodig om bij een sein met een beperking een bevestigingsknop in te duwen.

Vanwege het ontbreken van informatie langs de lijn is het bij TBL 2 noodzakelijk om meerdere bakens te voorzien op 1 sectie. Voor sommige "seinen" legt men in het spoor een loop.
Een loop is een lange kabel die een bepaalt signaal uitzend. Als men bv aan het remmen is voor een sein met een beperking, en deze beperking tijdens het remmen opgeheven wordt. Dan zal de loop deze informatie onmiddellijk naar de trein sturen. Indien deze loop er niet is, moet men in de trein wachten tot het volgend baken om terug te mogen versnellen. Dankzij de loop gaat er dus minder dure tijd en energie verloren.

In sommige bronnen durft men spreken over TBL2 en TBL3. Beide systemen zijn volledig hetzelfde, alleen wordt TBL2 aangestuurd door de "klassieke" al-relaisseinpost en TBL3 door een seinpost van het EBP/PPL-type (Elektronische Bedien posten - Poste à Logique Programmée). In de praktijk wordt er echter bijna uitsluitend over TBL2 gepraat.

TBL1+

Na de grote spoorramp in Pécrot op 27/03/2001 was er terug nood aan een veiligheidssysteem dat treinen die door het rood rijden een automatisch tot stilstand brengt.
Al rond 1999 was de beslissing genomen om ETCS zo snel mogelijk te installeren op het Belgische spoorwegnet. Omdat ETCS ten tijde van het ongeval nog in volle ontwikkeling was, en het er niet naar uitzag dat het systeem op korte termijn volledig beschikbaar zou zijn. Werd er vrij snel gedacht om een nieuw, eenvoudig en goedkoop (1 ETCS-installatie = 8 à 10 TBL1+ installaties) belgisch beveiligingssysteem te ontwikkelen dat moest dienen als overgangsbeveiligingssysteem tussen MEMOR en ETCS.
Het duurde echter tot 2006 vooraleer de beslissing werd genomen om TBL1+ te ontwikkelen. Vanaf september 2009 is het TBL1+ pakket gehomologeerd en kon het geinstalleerd worden langs het spoor en in de treinen.
In deze periode werd er al gestart met commerciële ritten onder ETCS beveiliging...

Het grote probleem met TBL1+ is dat dit beveiliginssysteem niet kan worden opgelegd aan spooroperatoren!
Om de invoering van ETCS in Europa aan te moedigen werd er in 2006 een "inventaris" (TSI-BS: Technische Specificatie inzake Interoperabiliteit - Besturing en Seingeving) opgemaakt van de klassieke beveiligingssystemen. Deze beveiligingssystemen gaan door het leven als klasse B beveiligingen en dienen als overgangssystemen naar ETCS (wat het klasse A-beveiligingssysteem is).
Na 2006 mogen de Europese spoorwegondernemingen geen nieuwe beveiliginssystemen meer invoeren dan deze klasse A&B systemen. En enkel deze systemen mogen nog opgelegd worden aan alle spoorinfrastructuurgebruikers.
Bij het opstellen van deze TSI-BS ging men ervanuit dat TBL1+ een upgrade ging zijn van het reeds bestaande TBL1 systeem. Maar nadat in 2008 alle specificaties bekend waren bleek dat TBL1+ te veel verschillen vertoonde met TBL1 en dus niet als klasse B beveiligingssysteem kon aanzien worden.
Men moet dus op de goodwill van de spoorwegondernemingen rekenen om TBL1+ te installeren in hun tractievoertuigen. Tot hiertoe wordt TBL1+ enkel geïnstalleerd in het wagenpark van de NMBS en Infrabel.

Zoals eerder gezegd is TBL1+ geen upgrade van TBL1.
Het grootste verschil tussen beide systemen zijn de bakens. TBL1+ gebruikt dezelfde bakens als ETCS. Dus bij een omschakeling van TBL1+ naar ETCS kan de infrastructuurbeheerder de bakens en een groot deel van de software hierachter hergebruiken.
Als extra beveiliging legt men 300 meter voor een sein dat een gevaarlijk punt, bv wisselstraat, beveiligd een tweede baken. Dit baken controleert of een trein minder dan 40km/u rijdt als het sein op rood staat. Wanneer hij sneller rijdt dan 40 km/u wordt deze onmiddellijk stilgezet dmv een noodstop.
Onder de 40km/u kan de trein zonder problemen verder rijden, en is het nog mogelijk om door het rood te rijden. Net als bij TBL1 zal de trein in dit geval een noodstop maken.

Als er een sein met een beperking wordt overschreden moet er net als bij memor tijdens het overschrijden van dit sein een knop worden ingedrukt. Wordt dit niet gedaan dan volgt er een onherroepelijke noodstop.

TBL1+ is ontworpen door Alstom. Het is de bedoeling om tussen 2008 en 2013 alle seinen in België te beveiligen met TBL1+. In dezelfde periode begint men ETCS te installeren op de hoofdlijnen op het net.

Het is verboden om de volledige tekst van deze pagina te publiceren zonder toestemming van de rechthebbende