|
|
Inleiding
In de tweede fase van het programma om stoomlocomotieven op niet te elektrificeren baanvakken te vervangen door diesellocs, rond 1960, borduurde men voort op de in de eerste fase in dienst gekomen lijndiesels, de typen 201 en 202/203. Op basis van het type 202/203 werd het type 205 (reeks 55) ontwikkeld voor de hellingrijke trajecten. Voor de vlakke hoofdlijnen werden machines gebouwd op basis van het type 201. Opnieuw werd gebruik gemaakt van bestaande technische specificaties, maar werd een nieuw uiterlijk ontworpen. Dit type 200, in tegenstelling tot de 201 zesassig, werd eveneens door Cockerill gebouwd en kreeg een gelijkende, maar sterkere dieselmotor. In eerste instantie werden 53 machines besteld, nog tijdens de levering werd de bestelling met een tweede bouwschijf van veertig uitgebreid.
De 200.001 werd op 30 november 1961 geleverd aan de stelplaats van Schaarbeek. Nog geen twee jaar later, op 29 augustus 1963, kwam de 200.093 als laatste in dienst. Ondanks de korte periode tussen de levering van de eerste en laatste machine, bestaan er zichtbare verschillen tussen de eerste en tweede bouwserie. De eerste 53 locs hadden grote ventilatieroosters aan de zijkant, ronde roosters in het dak en een groot omhulsel ('rok' of in het Frans 'jupe' genaamd) aan de uiteinden van het chassis. De machines vanaf 200.054 hadden door een verbeterde koelinstallatie vierkante roosters is het dak, kleinere roosters in de zijkant en verder en geen omhulsel (hetzelfde onderscheid kon overigens gemaakt worden bij de zes protolocomotieven reeks 60, in feite directe, vierassige afstammingen van reeks 51, de 6001-6006. De eerste vier waren in bovengenoemd opzicht ook anders dan de laatste twee). Het belangrijkste technische onderscheid tussen de twee bouwschijven is als genoemd de verbeterde koeling in de tweede serie, waardoor deze locomotieven lichte voorkeur hebben voor het rijden van de zwaarste treinen. Het schijnt geen toeval te zijn dat de stelplaatsen met veel zware diensten (zoals Antwerpen Dam) vooral de hogere nummers hebben gehad, en stelplaatsen met bij relatief veel reizigersdiensten (zoals tot op het einde Merelbeke) de lagere nummers...
Huisstijlen
Het type 200 werd geleverd in de donkergroene huisstijl met twee dunne sierlijnen, in tegenstelling tot de meerkleurige schildering
waarmee de voor hen geleverde series in dienst gekomen waren. Hoewel smaken natuurlijk verschillen, valt wel te zeggen dat deze
kleurstelling niet echt fraai was op het wat hoekige uiterlijk van de neus van de 51. Net op het moment dat de livrei stijl 1970
(groen met drie gele banden, bekend als groengele huisstijl) werd geïntroduceerd, was de 51 toe aan grote revisie. In een veel
kortere periode dan in België gewend en bovendien ook nog eens zonder uitzondering (behalve de hierna te behandelen proefloc 5001),
werden alle 51'ers voorzien van deze huisstijl. De eerste was de 5159, en dit gebeurde in het najaar van 1970. Deze loc reed hierdoor
nog enige tijd rond met zijn zescijferige nummer in de grootte en op de plaats van waar het nieuwe, viercijferige nummer moest komen.
Opzich was dit wat vreemd, aangezien enige maanden vóór die tijd al de eerste lijndiesels naast het oude nummer het nieuwe, viercijferige
nummer opgeschilderd hadden.
Enige jaren later werd de huisstijl 1976 geïntroduceerd, de geelgroene huisstijl. Opnieuw werd de 51 daarbij vroeg en goed bedeeld.
Sterker nog, het was de 5142 waarop deze gele schildering werd uitgetest, simpelweg door op deze loc de groengele huisstijl vrijwel
te spiegelen. Uiteindelijk werd gelukkig gekozen voor een aanpassing en de 5142 werd na enige jaren (in december 1985) weer overgeschilderd
in de inmiddels normaal geworden geelgroene huisstijl. De 5109, ook één van de eerste geel geschilderde machines, heeft enige tijd rondgereden
met een gele neus - overigens net zoals enkele locs reeks 60. De 5128 reed van 1986 tot september 1989 in een proefschildering met veel
dunnere groene banden en dus veel meer geel. Dit soort tests werden in de jaren tachtig en begin jaren negentig met regelmaat uitgevoerd.
In ieder geval verdween al in 1992 de laatste groengele 51'er van de baan: de 5135, die in de periode hiervoor al enige tijd de laatste was.
Stelplaatsen
De eerste machines van het type 200 kwamen in dienst in de stelplaats van Schaarbeek, in die tijd de stelplaats bij uitstek voor locomotieven die zware en belangrijke diensten te rijden kregen. Al snel kregen ook de stelplaatsen van Kortrijk, Tournai, Monceau en Dendermonde locomotieven toebedeeld. Vanaf de 200.050 werd een groot deel van de nieuwe machines tenslotte geleverd aan de stelplaats van Hasselt. Bij deze stelplaats vervingen ze massaal de laatste zware stoomlocomotieven type 29 in de zware goederendienst door midden Vlaanderen en verder België in. Ondanks het feit dat er ook steeds meer spoorlijnen geëlektrificeerd werden, bleef de verdeling over de stelplaatsen jarenlang vrijwel gelijk. Alleen de kleinere stelplaatsen van Leuven en Aarschot kregen voor relatief kortere tijd wat 200'en. Toen in 1980 het omvangrijke elektrificatieprogramma werd gestart waarin alle belangrijke hoofdlijnen zouden worden geëlektrificeerd, had dit wel invloed op de stelplaatsverdeling. Uiteindelijk stonden wel de stelplaatsen van Schaarbeek en Dendermonde hun locs af als gevolg van de opdringende elektrificaties. Deze groep werd overgeplaatst naar de stelplaats van Antwerpen-Dam voor het zware goederenvervoer van en naar de snel groeiende havens. In het zwarte jaar 1984 (de invoering van het IC/IR plan waarbij zeer veel lijnen en stations werden gesloten) werden de 51'ers van Tournai overgeplaatst naar St. Ghislain en kreeg Schaarbeek opnieuw weer enkele 51'ers voor de piekuurtreinen met M2 van Brussel naar diverse Vlaamse steden (met de invoering van het IC/IR plan werd er namelijk een starre dienst ingevoerd en werden er in de spits bijkomende piekuurtreinen ingelegd). In 1989 sloten de stelplaatsen van Kortrijk en St. Ghislain hun deuren voor de 51'ers, deze werden overgeplaatst naar Merelbeke (vervanging reeks 59).
In 1969 werd besloten een locomotief van het type 200 uit te rusten met een door Cockerill ontwikkelde 16-cilindermotor van maarliefst 4000 pK. Als proefloc werd de 200.001 aangewezen, die op 6 december 1969 in de CW van Salzinnes werd binnengenomen en die daar als 200.101 weer buiten zou komen. Tegelijk met de inbouw van deze voor die tijd revolutionaire motor werd de gehele elektrische installatie van de loc herbouwd en werd de machine als eerste diesel (en dus ook als proef) voorzien van elektrische treinverwarming. Juist het inbouwen van de elektrische installatie ging zeer moeizaam en uiteindelijk werd de herbouwde loc pas op 14 juli 1972 afgeleverd, met het nummer 5001. De loc had de toen nieuwe schildering met drie sierlijnen (de schildering 1970), maar het donkergroen werd vervangen door lichtblauw en het geel van de sierbanen door crème. Voorwaar een bijzondere verschijning!! (zou het ook toeval zijn, dat de huisstijlkleur voor locomotieven met elektrische treinverwarming jaren later blauw werd?). De 5001 kwam in dienst in Kinkempois en werd getest in diensten van de reeks 55 en tijdens proefritten met zware treinen tussen Kinkempois en Stockem (via Namen). Ook werd hij getest in de sneltreindienst tussen Verviers en Oostende en sporadisch in de normale goederendienst tussen Luik en Vlaanderen. In de drie-en-een-half jaar die volgden traden echter continu zoveel storingen op die vervolgens niet te verhelpen bleken, dat de loc begin 1976 nog maar de helft van zijn geplande 200.000 kilometers had afgelegd. Op 9 maart 1976 werd de loc buiten dienst gesteld in Kinkempois, later in de dependance van de CW Salzinnes te Latour (!) en ook in Salzinnes zelf, in afwachting van een verdere beslissing. Die kwam na het verongelukken van de 5176, waarna de elektrische installatie en motor van deze loc werd omgebouwd in de 5001. Pas op 27 november 1980 kwam hij weer in dienst, in het geelgroen en onder nummer 5101. Overigens werd de 5145 een tiental jaren terug voor korte tijd teruggebracht in de blauwe kleurstelling met het nummer 5001, wel leuk maar niet geheel verantwoord aangezien de 5145 het originele chassis had en de 5001 indertijd al niet meer.
Aanpassingen
In de loop van de jaren, al vanaf het begin van de loopbaan van de locs, zijn de chassis van de eerste bouwserie 5101-5153 bij herstellingen van (blijkbaar veel voorkomende) bufferschade aangepast aan de serie vanaf 5154 door het omhulsel weg te nemen en de buffers te monteren op een platte balk. Hierdoor is het belangrijkste zichtbare onderscheid tussen de beide bouwseries bij deze locs verdwenen. Er bestaan vier varianten in het chassis van de reeks 51: locs serie 5101-5153 met het originele omhulsel, de 5154-5193 met de standaard platte bufferbalk, locs reeks 5101-5153 waar de rokken zijn vervangen door een platte bufferbalk én de variant waar de rok slechts aan één zijde is vervangen.
51'ers van de eerste serie met originele rok:
5104, 5105, 5108, 5110, 5111, 5112, 5116, 5118, 5119, 5120, 5122, 5123, 5124, 5125, 5127, 5130, 5131, 5134, 5135, 5137, 5139, 5141, 5142, 5143, 5144, 5145, 5148, 5149, 5151, 5152
51'ers van de eerste serie met aangepaste buffers:
5101-5103, 5106, 5107, 5109, 5113, 5115, 5117, 5121, 5126, 5129, 5133, 5136, 5138, 5140, 5146, 5147, 5150, 5153
51'ers van de eerste serie met aan één zijde aangepaste bufferbalk:
5114, 5128, 5132
In 1966 kregen enkele locomotieven van de stelplaats van Hasselt een provisorisch derde frontsein voor diensten naar Duitsland en Nederland. Korte tijd later volgden ook de locomotieven van Schaarbeek voor de TEE-diensten naar Amsterdam en hiervan werden ook enkele met een vast derde frontsein voorzien. Begin jaren zeventig werden alle 93 locomotieven voorzien van een vast derde frontsein bovenop het front.
Vanaf 1989 werden de locomotieven waar de stoomverwarmingsketel uit verwijderd was, herkenbaar gemaakt door een punt voor het nummer te plaatsen. Doordat de inzet van de 51 voor reizigerstreinen zeer gering was, was altijd een groot deel van de serie hiermee te zien.
Doordat de locomotieven veelal lange-afstandstreinen te rijden kregen , kwam de reeks door heel België. Er was echter één belangrijke uitzondering, en dat was het domein van de stelplaatsen in de meer heuvelachtige gebieden in het zuidoosten van het land. Een belangrijk kenmerk van dit type locomotief is het relatief geringe adhesievermogen en het ontbreken van een rheostatische rem, waardoor zij op hellingrijke trajecten relatief minder uit de voeten kunnen. Het zelfde is overigens te zien bij de elektrische locomotieven reeks 22 ten opzichte van de even sterke 23, waarvan de laatste veel beter geschikt is voor verkeer op hellingrijke trajecten. Op de lijnen in de Ardennen en de Hoge venen was en is de 51 dan ook een uitermate zeldzame verschijning. Het is dan ook niet voor niets geweest dat in dezelfde periode het type 205 (reeks 55) juist voor deze trajecten gebouwd is.
Reizigersdienst
De 51'ers werden de eerste jaren van hun bestaan veelvuldig ingezet in de reizigersdienst. Ze trokken vrijwel alle typen reizigerstreinen met vrijwel alle typen rijtuigen. Hierbij hoorden - en hierin kwamen ze natuurlijk het meest tot hun recht - zware en lange reizigerstreinen over lange afstand, maar ook bijvoorbeeld L-treinen vanuit Hasselt met slechts één M1-rijtuig. Een wel heel bijzondere inzet vond plaats van 1969 tot begin juni 1974, toen een loc werd ingezet voor het tijden van TEE 71 en 74 tussen Brussel en Amsterdam! Ze namen deze trein, welke bestond uit de bekende INOX-rijtuigen, over van het type 204 en zouden op hun beurt in 1974 overgenomen worden door de elektrische locomotieven reeks 15. Toen in 1984 veel regionale diensten ophielden met bestaan en in de jaren ervoor en erna vooral de belangrijke trajecten werden geëlektrificeerd, verdwenen zeer veel reizigersdiensten voor de 51'ers. In 1989 was de laatste grote inzet (IR naar Tournai) van het type voor reizigerstreinen voorbij en resteerden enkel nog enkele piekuurtreinen. Vooral vanuit Schaarbeek reden enkele dieselmachinisten (machinisten die niet met elektrische tractie mochten rijden) met 51'ers elke dag soms weer andere diensten en er waren ook enkele vaste diensten, zoals treinen naar De Panne en Ronse. Juist deze twee diensten zouden het het langst uithouden voor Schaarbeek, de eerste verdween in 1995 met de elektrificatie van de lijn naar De Panne en de trein naar Ronse werd in 1997 opgeheven tussen Oudenaarde en Ronse. Toch was de inzet van de 51 voor reizigerstreinen hiermee niet voorbij. In de zomer reden ze sinds enkele jaren enkele toeristische treinen met een lange sleep M2 naar de kust, de laatste jaren vanuit Neerpelt en Tournai. Tevens reden ze vanuit Gent nog altijd enkele piekuurtreinen, hetgeen hoofdzakelijk het gevolg was dat de vroege trein Ronze-Gent bestond uit negen M2-rijtuigen. In juni 2002 was de reizigersinzet over.
Goederendienst
In de goederendienst kwamen de 51'ers aanmerkelijk beter tot hun recht. Tot op de dag van hun buitendienstelling reden ze zware en soms indrukwekkende treinen over lange afstand en vaak nog volledig of grotendeels onder de draad. Met allerhande bloktreinen en gemengde treinen waren ze altijd door een groot deel van België te zien, behalve natuurlijk de hellingrijke trajecten. Een bekende uitzondering is de steile helling van Gemmenich, op lijn 24 Tongeren-Montzen-Aken. De 51'ers lopen hier met hun zware treinen op het laatste stukje tot Aken tegen deze helling aan en dan is het voor een 51 flink zwoegen. Het contrast met een loc reeks 55, die deze helling met redelijk wat gemak neemt, is tamelijk opvallend. Ondanks de kracht van één 51'er zijn regelmatig twee 51'ers te zien (geweest) voor goederentreinen, vooral overigens om treinen sneller op snelheid te krijgen, of bij voorbeeld een helling als die van de Kennedytunnel te overwinnen zonder dat de trein de drukke overige treindienst ophoudt.
Buitendienststelling
In de loop van de tijd is een groot aantal 51'ers na een ongeval geschrapt. Uiteraard gingen locomotieven naarmate de loopbaan richting einde ging eerder buiten dienst bij schade. Een chronologisch overzicht van de belangrijkste ongevallen:
5176: op 19 oktober 1978 bij Kermt met trein Z2255 verongelukt. Onderdelen gebruikt om de 5101 te heractiveren.
5165: op 23 december 1981 bij Wervik op een vrachtwagen gebotst.
5190: in mei 1984 op een goederentrein gebotst in Schaarbeek-Vorming
5191: botste op 3 augustus 1984 te Hasselt op de 6308. Laatstgenoemde was overigens op weg voor grote revisie naar Salzinnes,
maar zou dat na de botsing niet meer mee kunnen maken.
5161: na nummerwisseling met de verongelukte 5117, zie hierna.
5188: na een aanrijding te Bassenge op 1 juli 1986.
5169: na een botsing bij Remersdaal op 5 augustus 1987.
5137: na gekanteld en zwaar beschadigd te zijn geraakt bij een botsing-ontsporing bij de tunnel van Galoppe op 29 september 1995.
5163: na een ongeval op 18 januari 1995 te Antwerpen Noord.
5192: na een botsing met de 7101 te Antwerpen Noord.
5159+5171: na een onderlinge aanrijding op 3 september 1998 te Antwerpen Noord.
5155: na een aanvaring met een trein te Antwerpen Schijnpoort op 3 maart 1999.
5160: op 1 augustus 1999 buiten dienst nadat de maand ervoor de dieselmotor was ontploft...
5116: op 3 september 2001 zwaar beschadigd geraakt bij een botsing met een van een viaduct geraakte vrachtwagen te Antwerpen Noorderdokken.
5123: brandde op 28 september 2001 bij Irchonwelz met de cementtrein van Havinnes grotendeels uit.
Bijzonder vermeldenswaard is de nummerwisseling tussen de 5117 en 5161. Totdat de locomotieven reeks 59 in 1994 terugkwamen van een verhuurperiode bij de SNCF was er bij de NMBS nog nooit een locomotief opnieuw 'in de geschriften' opgenomen die eerder 'geschrapt' (afgevoerd) was. Zo was het NMBS beleid: afvoer vindt pas plaats als de loc geen waarde meer heeft en is vooral onherroepelijk. Tegenwoordig, sinds bovengenoemd moment dus, bestaat deze laatste bepaling niet meer. In de jaren tachtig was dat nog wel het geval. Juist dit gegeven is belangrijk in het verhaal rond de 5117 en 5161. Op 22 november 1984 reden de 5920 en 5948 met een goederentrein nabij de splitsing Otterbeek achterop een andere goederentrein, getrokken door de 5161. Ondanks de 40 wagens achter de (geelgroene) 5161 kreeg deze loc zo'n oplawaai dat deze behoorlijk ontzet bleek. Er werd dan ook besloten de loc af te voeren op 1 maart 1985. De loc werd nog niet gesloopt. Op 20 januari 1986 reed te Eppegem de (groengele) 5117 met lege ertstrein trein Z38206 Clabecq-Antwerpen achterop staaltrein E27270 Châtelineau-Antwerpen met E-loc 2355, die langzaam reed vanwege het naderen van de splitsing te Weerde. De 5117 ontspoorde na de botsing en kantelde op het perron van station te Eppegem. Hierbij werd een neus en een deel van het chassis zeer zwaar beschadigd. De loc werd overgebracht naar Schaarbeek. Hier kon geconstateerd worden dan voor de 5117 niets anders dan sloop restte. Echter, mede door het verlies van de 5117 besloot met enige maanden later dat de nog altijd aanwezige 5161 nog wel hersteld kon worden. Aldus geschiedde, maar nu ontstond een probleem: de 5161 was officieel al afgevoerd. Dus wat deed men: men voorzag de 5161 van het nummer van de total loss verklaarde 5117... De 5117 werd administratief vernummerd in 5161 en gesloopt. Door deze actie had de 5161 (ex 5117) dus een afvoerdatum éérder dan dat de fysiek afgevoerde loc (5117) dus verongelukt was. En bovendien: de 5117 is officieel geelgroen geschilderd eind 1986, maar dit betreft in feite dus het opnieuw geel schilderen van de reeds gele 5161, terwijl de echte 5117 één van de twee locs is die nooit geel geweest is.
Buiten de ernstige schadegevallen was er een tweede belangrijke oorzaak van het vroegtijdig afvoeren van een aantal locomotieven. Vanaf medio jaren negentig werden enkele machines buiten dienst gesteld met het toen langzaam aan groot wordende probleem van de trillingsschade in de motorophanging. Door een constructiefout in het motorchassis ontstonden hier scheuren in, die hele kostbaar te herstellen zijn en nu mede de oorzaak voor het verdwijnen van de reeks zijn. In 1995 stond een groep locomotieven definitief buiten dienst, w aarvan men besloot er zes af te voeren op 1 juni van dat jaar. Van deze zes waren er drie bedoeld voor sloop (5119, 5184 en 5187) en drie (5106, 5151 en 5153) om mogelijk weer in dienst te komen na herstel, maar dat is nooit gebeurd. In de periode hierna zijn met enige regelmaat 51'ers om dezelfde reden buiten dienst gesteld, sommige van hen stonden overigens al langere tijd buiten dienst. Van een handvol locs is overigens bij revisie het chassis verstevigd. De locomotieven die om de reden van scheuren in de motorophanging buiten dienst gingen waren:
* 1995: 5106, 5119, 5151, 5153, 5184, 5187
* 1996: 5126
* 1999: 5113, 5139, 5140, 5144, 5189
* 2000: 5124, 5145
* 2001: 5134, 5179
De 5126 werd overigens na afvoer samen met de 5106 hergebruikt als stoomgenerator voor overstaand reizigersmaterieel te Gent St. Pieters. Dit werd in 2002 voor het laatst gedaan.
In 2001 begon het grote verval. Als eerste loc met relatief kleine defecten werden op 1 februari dat jaar de 5130
(welke al langdurig buiten dienst stond, maar welke aanvankelijk wel in herstel genomen werd) en 5148 geschrapt. In juli volgden de 5112,
5128 en 5183 en in oktober de 5129, 5147 en 5150 en tenslotte in april 2002 de 5115 en 5193. Op 16 juni 2002 werden in één klap 20 haast
willekeurige 51'ers buiten gebruik gesteld en vanaf dat moment resteerden nog slechts dertig stuks, nog geen éénderde van het oorspronkelijke
effectief. Een jaar of twee te laat, maar de planmatige schrapping van de reeks was hiermee volledig van start gegaan. De laatste locomotieven
werden geconcentreerd in Antwerpen Noord, vanwaar ze nog altijd zware goederentreinen trekken richting Hasselt en Aken en vooral veel in Limburg
en de Kempen te zien zijn. In december 2002 ging opnieuw een groep locs buiten dienst, inclusief een aantal locs die eigenlijk tot maart 2003
hadden moeten rijden (opvallende en ongekende voortvarendheid bij de NMBS): er resteerden nog slechts een vijftiental stuks, waarvan er één
(5178) ook nog eens snel buiten dienst ging na een lichte aanrijding. In maart werd het effectief verder gereduceerd tot zes, en op 14 juni 2003
werden deze ook geschrapt. Op dat moment was enkel de 5105 nog rijvaardig, deze loc reed deze dag de laatste 51-dienst...
In de zomer van 2004 werden de buitendienstgestelde 51'ers uit Antwerpen overgebracht naar Montzen en op enkele sporen geplaatst in
afwachting van hun lot. Sindsdien werden op regelmatige tijdstippen locomotieven opgehaald
Reeks 51 blijkt een populaire locomotief te zijn op de tweedehandsmarkt. Verschillende locomotieven werden bewaard voor museumdoeleinden bij NMBS, TSP en CFV3V. Ook buitenlandse spoor(bouw)dernemingen kunnen de 51'ers goed smaken. Getuige Ventura in Italië dat een tiental locomotieven bezit. Bijzonder vermeldingswaardig is ook de 5172. Deze werd, in het inmiddels terziele gegane, Rails et Traction (Raeren) omgebouwd naar een locomotief met radiografische besturing. Na haar ombouw werd ze ingezet in de Cementfabrieken van Holcim te Obourg
Bewaarde exemplaren
| Nr | Eigenaar | Standplaats | Opmerkingen |
| 5120 | CFV3V | Treignes | |
| 5128 | TSP | Saint-Ghislain | |
| 5142 | NMBS | Kinkempois | Draagt proefschildering voor gele livrei |
| 5149 | TSP | Saint-Ghislain | |
| 5166 | NMBS | Antwerpen | |
| 5183 | TSP | Saint-Ghislain |
© Sicco Dierdorp
Het is verboden om de volledige tekst van deze pagina te publiceren zonder toestemming van de rechthebbende